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Hibiscusez-moi- Jeroboam
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007/**- Jeroboam
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Date d'inscription : 18/07/2007
C'est une note de service interne de l'agence SNCF de Boulogne, bien embarrassante, qui circule sur les réseaux sociaux et suscite la confusion. Elle demande aux agents, si un groupe important de migrants se présente sans billets, de les laisser voyager sans réservation.
La note interne de la SNCF de Boulogne explique que les migrants peuvent ne pas payer en cas d'afflux exceptionnel.
« Dans le cadre de la crise migratoire a été mise en place une procédure exceptionnelle permettant de faire réaliser une réservation de places, pour un groupe, de préférence en 2de classe, peut-on lire. Il est nécessaire d'être en présence d'un groupe anormalement important d'individus voulant voyager sans titre de transport. »
Initiative locale... ou pas ?
Comment une note de service interne de Boulogne s'est-elle retrouvée sur les réseaux sociaux, et exploitée largement par l'extrême droite, notamment la députée FN Marion Maréchal Le Pen, qui s'indignait hier : « Les autres avant les nôtres : pour les migrants, le train, c'est gratuit ? »
Nous avons contacté la SNCF pour vérifier, mais à la gare de Boulogne, le silence est de mise. Suite à ce refus, nous avons appelé la direction régionale à Lille. Se disant surprise et n'ayant pas connaissance de l'existence du document, la direction de la communication a pris le soin de vérifier avant de nous rappeler pour confirmer que « c'est bien une note interne qui émane de la SNCF de Boulogne ». Une simple initiative locale selon eux, en raison du contexte sur la Côte d'Opale.
En réalité, il semblerait qu'il s'agisse d'une déclinaison locale d'une procédure nationale. En témoigne une note rendue publique par France TV sur son site hier soir. Sur tout le territoire, les contrôleurs peuvent attribuer à titre exceptionnel une « réservation à 0 € » aux migrants voyageant en groupe, afin d'éviter qu'ils troublent la sérénité des voyageurs « en circulant d'une voiture à l'autre ». Il s'agirait d'éviter toute entrave au trafic et des incidents en gare. Reste que cette « politique humanitaire » assumée (le porte-parole national de la SNCF évoquant même des voyageurs sans billet) suscite déjà remous et récupérations.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]Ah ! Ah ! Récupérations ...sacrés mierdas ! Pour rappel:
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Caton l'Ancien- Jeroboam
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Dieu se rit des hommes qui déplorent les conséquences dont ils chérissent les causes. Bossuet
Pour savoir qui vous dirige vraiment, il suffit de regarder ceux que vous ne pouvez pas critiquer. Voltaire
Caton l'Ancien- Jeroboam
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Caton l'Ancien- Jeroboam
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Date d'inscription : 14/02/2007
par Thierry Benne, le 18 octobre 2016
lecture : 5 min
Retraités de la SNCF
Les contribuables payent plus de la moitié de leurs pensions
UN ABUS QUI ENFLE
Voici quelques mois, le Conseil d’Orientation des Retraites (par abréviation : COR) s’est livré à une intéressante projection jusqu’en 2060 du montant moyen des pensions de retraites de la SNCF. Il en ressort qu’à législation constante et au terme de cinq décennies, ce montant progresserait à partir de 2011 d’environ 91% (hypothèse moyenne) dans le même temps où les pensions du régime général en secteur privé patineraient à environ 51% pour les non-cadres et seulement 26% pour les cadres, soit tout simplement un taux de progression exorbitant en faveur des cheminots, alors que le montant annuel moyen des pensions de la SNCF, s’établissait déjà en 2014 (source DREES 2016) à € 23 616 et donc très au dessus déjà de la moyenne nationale correspondante de € 15 864 tous régimes confondus, mais seulement de € 14 480 si on se restreint au seul secteur privé (droits directs). Chaque branche, chaque entreprise ayant son autonomie, personne n’y trouverait à redire si, à l’intérieur de ce régime très favorable, les cotisations équilibraient les pensions. Or il n’en est rien puisque c’est l’État par une subvention annuelle de plus de 3 milliards (3,3 milliards en 2016) qui assure à grands frais l’équilibre des retraites, dont la gestion est confiée depuis 2007 à la Caisse de Prévention et de Retraite des Personnels de la SNCF (CPRP-SNCF). Cette caisse jouit dans le cadre de son statut d’organisme de sécurité sociale d’une personnalité morale distincte et de l’autonomie comptable et financière par rapport à l’entreprise ferroviaire et ce point est capital car il explique le tour de passe-passe qui a permis de ne pas obérer les comptes de l’entreprise en leur préservant un caractère financièrement "présentable".
C’est à dire que le contribuable verse actuellement chaque année plus de 12 200 euros (= € 3 300 000 000 / 270 443 retraités selon Info retraites SNCF) de supplément de pension, c’est à dire plus de la moitié de sa pension à chaque retraité de la SNCF. Pour prendre la question par un autre bout, l’Etat devrait verser chaque année un total de près de 200 milliards d’euros (environ les 5/6èmes des ressources nettes du budget général pour 2016 !) aux divers régimes de retraites s’il envisageait de traiter aussi généreusement chacun des quelque 16 millions de retraités français (de droit direct) qui – c’est vrai – n’auraient alors plus aucun problème de pouvoir d’achat pendant très longtemps. Alors qu’un tel privilège interpelle déjà, on aurait pu croire que sa prochaine aggravation alerterait immédiatement les autorités de manière à organiser sans tarder un retrait progressif et planifié du concours de l’État. Or bien que le COR soit normalement chargé de veiller à l’équité des régimes, on se trouve de la part de toutes les autorités compétentes en face d’un silence assourdissant, que ne va bien entendu pas rompre une gouvernance d’entreprise parfaitement complice avec le pouvoir. Elle n’a en effet d’autre ambition que de perpétuer le plus longtemps possible les avantages acquis d’un personnel, qui a fait de la grève l’argument majeur et souvent exclusif de toutes les négociations sociales qui se déroulent au sein de l’entreprise. Au vu de cette nouvelle et inquiétante dérive, il est sans doute temps de faire le point sur ce régime spécial et surtout "spécialement onéreux" et de se poser au delà du catalogue bien connu de ses privilèges (I) , une interrogation existentielle sur l’origine et le devenir d’une exception (II), dont même ses bénéficiaires ont désormais conscience qu’elle est menacée non seulement par l’Europe en marche, mais aussi par l’exaspération croissante d’une majorité de Français auxquels on demande toujours plus d’efforts pour moins de retraites.
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Retraités de la SNCF
Les contribuables payent plus de la moitié de leurs pensions
UN ABUS QUI ENFLE
Voici quelques mois, le Conseil d’Orientation des Retraites (par abréviation : COR) s’est livré à une intéressante projection jusqu’en 2060 du montant moyen des pensions de retraites de la SNCF. Il en ressort qu’à législation constante et au terme de cinq décennies, ce montant progresserait à partir de 2011 d’environ 91% (hypothèse moyenne) dans le même temps où les pensions du régime général en secteur privé patineraient à environ 51% pour les non-cadres et seulement 26% pour les cadres, soit tout simplement un taux de progression exorbitant en faveur des cheminots, alors que le montant annuel moyen des pensions de la SNCF, s’établissait déjà en 2014 (source DREES 2016) à € 23 616 et donc très au dessus déjà de la moyenne nationale correspondante de € 15 864 tous régimes confondus, mais seulement de € 14 480 si on se restreint au seul secteur privé (droits directs). Chaque branche, chaque entreprise ayant son autonomie, personne n’y trouverait à redire si, à l’intérieur de ce régime très favorable, les cotisations équilibraient les pensions. Or il n’en est rien puisque c’est l’État par une subvention annuelle de plus de 3 milliards (3,3 milliards en 2016) qui assure à grands frais l’équilibre des retraites, dont la gestion est confiée depuis 2007 à la Caisse de Prévention et de Retraite des Personnels de la SNCF (CPRP-SNCF). Cette caisse jouit dans le cadre de son statut d’organisme de sécurité sociale d’une personnalité morale distincte et de l’autonomie comptable et financière par rapport à l’entreprise ferroviaire et ce point est capital car il explique le tour de passe-passe qui a permis de ne pas obérer les comptes de l’entreprise en leur préservant un caractère financièrement "présentable".
C’est à dire que le contribuable verse actuellement chaque année plus de 12 200 euros (= € 3 300 000 000 / 270 443 retraités selon Info retraites SNCF) de supplément de pension, c’est à dire plus de la moitié de sa pension à chaque retraité de la SNCF. Pour prendre la question par un autre bout, l’Etat devrait verser chaque année un total de près de 200 milliards d’euros (environ les 5/6èmes des ressources nettes du budget général pour 2016 !) aux divers régimes de retraites s’il envisageait de traiter aussi généreusement chacun des quelque 16 millions de retraités français (de droit direct) qui – c’est vrai – n’auraient alors plus aucun problème de pouvoir d’achat pendant très longtemps. Alors qu’un tel privilège interpelle déjà, on aurait pu croire que sa prochaine aggravation alerterait immédiatement les autorités de manière à organiser sans tarder un retrait progressif et planifié du concours de l’État. Or bien que le COR soit normalement chargé de veiller à l’équité des régimes, on se trouve de la part de toutes les autorités compétentes en face d’un silence assourdissant, que ne va bien entendu pas rompre une gouvernance d’entreprise parfaitement complice avec le pouvoir. Elle n’a en effet d’autre ambition que de perpétuer le plus longtemps possible les avantages acquis d’un personnel, qui a fait de la grève l’argument majeur et souvent exclusif de toutes les négociations sociales qui se déroulent au sein de l’entreprise. Au vu de cette nouvelle et inquiétante dérive, il est sans doute temps de faire le point sur ce régime spécial et surtout "spécialement onéreux" et de se poser au delà du catalogue bien connu de ses privilèges (I) , une interrogation existentielle sur l’origine et le devenir d’une exception (II), dont même ses bénéficiaires ont désormais conscience qu’elle est menacée non seulement par l’Europe en marche, mais aussi par l’exaspération croissante d’une majorité de Français auxquels on demande toujours plus d’efforts pour moins de retraites.
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Dieu se rit des hommes qui déplorent les conséquences dont ils chérissent les causes. Bossuet
Pour savoir qui vous dirige vraiment, il suffit de regarder ceux que vous ne pouvez pas critiquer. Voltaire
Caton l'Ancien- Jeroboam
- Nombre de messages : 32581
Date d'inscription : 14/02/2007
C'est très agaçant, mais ce qu'on prendra aux cheminots ne sera pas rendu aux contribuables...
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Dieu se rit des hommes qui déplorent les conséquences dont ils chérissent les causes. Bossuet
Pour savoir qui vous dirige vraiment, il suffit de regarder ceux que vous ne pouvez pas critiquer. Voltaire
Caton l'Ancien- Jeroboam
- Nombre de messages : 32581
Date d'inscription : 14/02/2007
L’Histoire de l’Aérotrain français qui n’a jamais vu le jour
Du train super rapide sur coussins d'air, il reste une ruine – retour sur son assassinat par le TGV.
par Hugo Septier
Quelque part au nord d'Orléans, on aperçoit « une longue ligne droite au milieu d'une étendue sans relief, un paysage découvert en pleine région désertique ». Ces mots sont de Paul Rouschop, décorateur du réalisateur Bouli Lanners sur le tournage de Les Premiers, les Derniers, et servent à décrire l'immense monorail long d'une vingtaine de kilomètres, perdu là, et construit dans les années 1960 entre les villages de Saran et de Ruan. Pièce centrale de l'intrigue du film où l'on retrouve Albert Dupontel, l'immense pont de béton trône, encore aujourd'hui, en plein cœur de la région rurale de la Beauce.
Cette immense structure avait été conçue pour les tests de ce qui, à l'époque, était considéré comme le possible transport du futur : l'Aérotrain.
Les rails ont été construits sur le modèle d'un viaduc, et ce que l'on en voit aujourd'hui, c'est une voie d'essai perchée à cinq mètres du sol. Ce sont les derniers restes d'une idée folle, abandonnée au cœur des années 1970 et dont il ne reste plus qu'un cadavre évidé. De ce monstre mort-né, on voit encore cette longue cicatrice qui coupe la campagne à travers les champs du Loiret.
Les derniers restes de l'Aérotrain, près d'Orléans.Toutes les photos sont de l'auteur
Et pourtant, il y a de cela 45 ans, ce monorail devait être le point de départ d'un projet de plus grand envergure. L'Aérotrain, invention directement sortie de l'esprit de l'ingénieur français Jean Bertin, devait révolutionner le monde des transports. Propulsé par un turboréacteur alimenté au kérosène, le véhicule était supporté par un mini-coussin d'air, fin de quelques millimètres. Il favorisait ainsi un « déplacement sans contact » sur le fameux monorail en forme de T inversé, absence de frottements qui devait permettre d'atteindre « d'impressionnantes vitesses », d'après les diverses sources d'époque.
Mi-chemin de fer, mi-avion, l'Aérotrain semble tout droit tiré d'un album de BD de la seconde moitié du XXe siècle type Bob Morane . D'abord testé sur un petit rail de six kilomètres entre Limours et Gometz-le-Châtel, un accord fut trouvé au milieu des années 1960 en vue d'essais à plus grande échelle.
...
Ce qui nous amène à cette triste question : l'Aérotrain fut-il victime de puissants lobbies ? L'idée fait en tout cas son chemin dans l'esprit des ingénieurs de la société de l'Aérotrain. De même que dans celui des élus locaux : « À l'époque de l'expérimentation de l'aérotrain, la SNCF avait pris des parts dans l'affaire », poursuit l'ancien élu. « Ce n'était pas pour soutenir le projet. Mais pour le fliquer ! » D'abord miné par cette décision, l'homme à l'origine du projet, Jean Bertin, est dramatiquement emporté l'année suivante. Il décède d'une tumeur au cerveau.
Cette théorie pourrait rester marginale si d'autres éléments ne venaient pas corroborer cette volonté de faire disparaître définitivement l'Aérotrain des radars. Nous sommes en 1992, l'idée d'une relance du projet semble définitivement enterrée ; de fait, le TGV s'implante progressivement en France. Michel Guérin avait, comme un hommage au travail des ingénieurs, pour projet d'inaugurer un « musée des transports innovants » à Saran. La veille du transfert du prototype I80-HV vers son nouvel écrin, un terrible incendie s'est déclaré dans le hangar qui l'abritait, à Chevilly. Totalement détruit, l'aérotrain est désormais inutilisable et surtout, à moitié calciné – donc impossible à exposer.
...
Si l'Histoire s'était déroulée comme prévu, l'Aérotrain serait aujourd'hui le transport de référence sur l'ensemble du territoire français. Au lieu de ça, c'est au Japon qu'une variante de celui-ci a vu le jour. Là-bas, le descendant direct de l'invention de Bertin nommé le Meglev, bat tous les records de vitesse. En 2015, il a même dépassé les 600 km/h. Preuve que si l'Aérotrain était coupable d'une chose, c'est d'avoir été bien trop en avance sur son temps.
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Du train super rapide sur coussins d'air, il reste une ruine – retour sur son assassinat par le TGV.
par Hugo Septier
Quelque part au nord d'Orléans, on aperçoit « une longue ligne droite au milieu d'une étendue sans relief, un paysage découvert en pleine région désertique ». Ces mots sont de Paul Rouschop, décorateur du réalisateur Bouli Lanners sur le tournage de Les Premiers, les Derniers, et servent à décrire l'immense monorail long d'une vingtaine de kilomètres, perdu là, et construit dans les années 1960 entre les villages de Saran et de Ruan. Pièce centrale de l'intrigue du film où l'on retrouve Albert Dupontel, l'immense pont de béton trône, encore aujourd'hui, en plein cœur de la région rurale de la Beauce.
Cette immense structure avait été conçue pour les tests de ce qui, à l'époque, était considéré comme le possible transport du futur : l'Aérotrain.
Les rails ont été construits sur le modèle d'un viaduc, et ce que l'on en voit aujourd'hui, c'est une voie d'essai perchée à cinq mètres du sol. Ce sont les derniers restes d'une idée folle, abandonnée au cœur des années 1970 et dont il ne reste plus qu'un cadavre évidé. De ce monstre mort-né, on voit encore cette longue cicatrice qui coupe la campagne à travers les champs du Loiret.
Les derniers restes de l'Aérotrain, près d'Orléans.Toutes les photos sont de l'auteur
Et pourtant, il y a de cela 45 ans, ce monorail devait être le point de départ d'un projet de plus grand envergure. L'Aérotrain, invention directement sortie de l'esprit de l'ingénieur français Jean Bertin, devait révolutionner le monde des transports. Propulsé par un turboréacteur alimenté au kérosène, le véhicule était supporté par un mini-coussin d'air, fin de quelques millimètres. Il favorisait ainsi un « déplacement sans contact » sur le fameux monorail en forme de T inversé, absence de frottements qui devait permettre d'atteindre « d'impressionnantes vitesses », d'après les diverses sources d'époque.
Mi-chemin de fer, mi-avion, l'Aérotrain semble tout droit tiré d'un album de BD de la seconde moitié du XXe siècle type Bob Morane . D'abord testé sur un petit rail de six kilomètres entre Limours et Gometz-le-Châtel, un accord fut trouvé au milieu des années 1960 en vue d'essais à plus grande échelle.
...
Ce qui nous amène à cette triste question : l'Aérotrain fut-il victime de puissants lobbies ? L'idée fait en tout cas son chemin dans l'esprit des ingénieurs de la société de l'Aérotrain. De même que dans celui des élus locaux : « À l'époque de l'expérimentation de l'aérotrain, la SNCF avait pris des parts dans l'affaire », poursuit l'ancien élu. « Ce n'était pas pour soutenir le projet. Mais pour le fliquer ! » D'abord miné par cette décision, l'homme à l'origine du projet, Jean Bertin, est dramatiquement emporté l'année suivante. Il décède d'une tumeur au cerveau.
Cette théorie pourrait rester marginale si d'autres éléments ne venaient pas corroborer cette volonté de faire disparaître définitivement l'Aérotrain des radars. Nous sommes en 1992, l'idée d'une relance du projet semble définitivement enterrée ; de fait, le TGV s'implante progressivement en France. Michel Guérin avait, comme un hommage au travail des ingénieurs, pour projet d'inaugurer un « musée des transports innovants » à Saran. La veille du transfert du prototype I80-HV vers son nouvel écrin, un terrible incendie s'est déclaré dans le hangar qui l'abritait, à Chevilly. Totalement détruit, l'aérotrain est désormais inutilisable et surtout, à moitié calciné – donc impossible à exposer.
...
Si l'Histoire s'était déroulée comme prévu, l'Aérotrain serait aujourd'hui le transport de référence sur l'ensemble du territoire français. Au lieu de ça, c'est au Japon qu'une variante de celui-ci a vu le jour. Là-bas, le descendant direct de l'invention de Bertin nommé le Meglev, bat tous les records de vitesse. En 2015, il a même dépassé les 600 km/h. Preuve que si l'Aérotrain était coupable d'une chose, c'est d'avoir été bien trop en avance sur son temps.
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